Frau Präsidentin!

Meine sehr verehrten Damen und Herren!

Auch für die Zuschauer auf den Tribünen möchte ich jetzt ein bisschen dazu beitragen, die Diskussion auf den eigentlichen Inhalt der Anträge zu lenken, über die wir heute reden. Einer der Anträge der Grünen ist mit den Worten überschrieben: „Investitionsstau auflösen – Zukunft des ÖPNV sichern – Jetzt die Weichen für den öffentlichen Verkehr von morgen stellen“. Mit genau diesem Thema haben wir uns vor vier Jahren befasst, als wir den Koalitionsvertrag zwischen SPD, CSU und CDU niedergeschrieben haben. Damals haben wir uns zu dieser Aufgabe bekannt. Dabei ist erstens eine der größten Leistungen der Verkehrsfinanzierung in der jüngeren Geschichte nach der Wiedervereinigung Deutschlands herausgekommen. Wir haben nämlich jetzt Regionalisierungsmittel für den öffentlichen Personennahverkehr in Höhe von 8,2 Milliarden Euro jährlich mit 1,8 Prozent Steigerung pro Jahr dynamisiert bereitgestellt. Das ist übrigens eine Steigerung in Höhe von 12 Prozent gegenüber dem Vorzustand und eine enorme Summe. Zweitens. Wir haben auch erreicht, dass das Bundesprogramm im Gesetz für Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden über das Jahr 2019 hinaus fortgeführt wird und unbefristet mit einer Drittelmilliarde Euro jährlich für kommunale ÖPNV-Vorhaben verwendbar ist. Das schafft Planungs- und Finanzierungssicherheit, die Sie gefordert haben. Meine Damen und Herren, wir wissen aber, dass allein mit diesen Mitteln die erforderlichen Sanierungsaufgaben noch nicht zu leisten sind. Deshalb sind wir noch einen Schritt weiter gegangen. Wir haben außerdem beschlossen, ab dem Jahr 2020 Umsatzsteuerpunkte zur Verfügung zu stellen. Jetzt hoffen wir, dass diese Umsatzsteuermittel in den Ländern in die Kanäle fließen, für die sie gedacht sind. Wir haben darauf nämlich keinen Einfluss. Darauf Einfluss haben alle hier vertretenen Parteien, aber insbesondere die Grünen, die heute diesen Antrag gestellt haben. Herr Kühn, Sie haben vollkommen recht, wenn Sie sagen, dass wir noch weit hinter dem zurück sind, was wir uns für die Zukunft in Sachen Abschaffung von Kleinstaaterei und bei der Koordinierung und Vereinheitlichung von Zugriffen auf den öffentlichen Personennahverkehr vorstellen können – überhaupt keine Frage. Aber: Sie regieren in elf Ländern mit. Ich hätte die Bitte, dass Sie Ihre Verkehrspolitiker einmal zusammenholen und versuchen, wie wir es teilweise schon seit Jahrzehnten tun, dort eine gemeinsame Sprache hineinzubringen – ich arbeite da gerne mit Ihnen zusammen –, damit wir an dieser Stelle mehr Koordination zustande bringen. Nur, bis jetzt ist das nicht gelungen, und Sie haben verschwiegen, dass das bei Ihnen, in Ihren Reihen, ganz offensichtlich auch nicht klappt. Meine Damen und Herren, ich komme jetzt zu einer anderen Frage. – Ich will jetzt noch kurz etwas zu der Auseinandersetzung über das Personenbeförderungsgesetz sagen; erlauben Sie mir das auch bitte. Ich glaube, hier nähern wir uns allmählich einer Grundfrage. Die Grundfrage, die hier eine Rolle spielt, wird von der rechten und der linken Seite dieses Parlaments unterschiedlich beantwortet. Sie lautet: Ist der ÖPNV für den Bürger da, ist der ÖPNV also ein Dienstleister für den Bürger, oder ist der Bürger ein Dienstleister für den ÖPNV? Hat der Bürger das Einkommen und die Arbeitsplätze beim ÖPNV zu sichern, oder hat der ÖPNV nicht vielmehr die Aufgabe, dem Bürger nach dem günstigsten Preis-Leistungs-Verhältnis eine Dienstleistung anzubieten?

Herr Präsident!

Meine sehr verehrten Damen und Herren!

Als letzter Redner möchte ich das sagen, was mir am meisten am Herzen liegt. Wir hätten den Bundesverkehrswegeplan, dieses große Werk, und die Ausbaugesetze niemals auf den Weg gebracht, wenn wir nicht überparteilich zusammengearbeitet hätten und wenn wir nicht hervorragende Kontakte insbesondere auf der Mitarbeiterebene gehabt hätten. Demzufolge möchte ich auch einmal den persönlichen Mitarbeitern der Abgeordneten, die sich hier ins Zeug gelegt haben, ganz herzlich danken. Ohne sie wären wir oftmals aufgeschmissen gewesen. Da dies noch nicht gesagt worden ist, ist es meines Erachtens sehr wichtig, das zu tun.

Einen ganz persönlichen Dank möchte ich auch noch in Richtung Alexander Dobrindt richten, und zwar aus folgendem Grund: Alexander, du hast in dieser ganzen, oftmals heftigen Auseinandersetzung eine bewundernswerte Ruhe und Übersicht bewahrt. Du hast mit Beharrlichkeit, Konzentration und Konsequenz mehr geschafft, als viele am Anfang gedacht haben. Also ganz herzlichen Dank dafür und auch für die ständige Offenheit deines Ministeriums und für die Bereitschaft, uns Informationen zu überlassen. Ich danke dir auch dafür, dass du immer für die Einwendungen und Vorschläge, die aus unseren Reihen gekommen sind, offen warst. Das ist meines Erachtens so, wie man sich das vorstellt. Vielen Dank!

Heute stellte uns Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt den Referentenentwurf seines Hauses zum neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) vor. Er umfasst sowohl anfallende Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen als auch Aus- und Neubauprojekte, die der Bund bis zum Jahre 2030 verwirklichen will. Für letztere Kategorie wurden ca. 1500 Projektvorschläge für Bundesfernstraßen bis Anfang 2014 eingereicht. Für den Neu- und Ausbau von Straßen plant der Bund rund 50 Milliarden Euro ein. Die Anmeldungen sind von unabhängigen Ingenieurbüros zunächst einer Plausibilitätsprüfung unterzogen wurden. Bei der anschließenden projektspezifischen Bewertung durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit Unterstützung beauftragter externer Gutachter konzentriert sich der BVWP auf die Vorhaben, die großräumig wirksam sind sowie eine wesentlich kapazitätssteigernde bzw. qualitätsverbessernde Wirkung entfalten. Umwelterwägungen fließen bereits in einem frühen Planungsstadium vor der Projektgenehmigung mittels eines Umweltberichts zu den Vorhaben ein.

Alle Interessierten können sich im Rahmen der sechswöchigen (läuft ab 21. März) Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung umfassend mittels des Projektinformationssystems (PRINS) informieren und sich schriftlich oder elektronisch über ein auf der Internetseite des BMVI bereitgestelltes Online-Formular zum Entwurf zu äußern. Einzelvorhaben wie die B 6 neu können nicht im Detail diskutiert werden. Es geht ausschließlich um die Frage, ob für ein Projekt ein verkehrlicher Bedarf besteht und wie die Wirkungen für den Gesamtplan sind. Sinnvolle Hinweise wird das BMVI in den BVWP übernehmen. Anschließend wird der überarbeitete BVWP zusammen mit den Ausbaugesetzen dem Bundeskabinett zum Beschluss vorgelegt. Danach folgt das Gesetzgebungsverfahren im Bundestag mit den Detailberatungen im Verkehrsausschuss, voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte 2016.

Herr Präsident!

Meine sehr verehrten Damen und Herren!

Der Einzelplan 12, über den wir heute reden, ist einer der größten Erfolge in diesem Haushalt 2016. Er ist zugleich der Erfolg von langjährigen kontinuierlichen Bemühungen, den Finanzbedarf im Verkehrsbereich an den tatsächlichen Handlungsbedarf anzupassen, und ich halte das für eine große Teamleistung, an der sehr viele mitgearbeitet haben. Das beginnt bei Minister Dobrindt, bei Herrn Schäuble und endet bei den Haushältern der Großen Koalition. Wir haben hier meines Erachtens wirklich sehr viel geschafft, und dies ist hier nicht der Platz, diese Dinge kleinzureden.

Herr Kindler, mir ist bei Ihrer Tirade gegen die Maut aufgefallen, dass Sie sich ganz schön emotional reingesteigert haben. Das macht man nur dann, wenn man sich nicht hundertprozentig sicher ist, dass man recht hat.

Deshalb weiß ich nicht, ob Sie hier nicht ein bisschen voreilig gewesen sind. Wenn man genau zugehört hat, dann merkte man, dass Sie eigentlich am Haushalt relativ wenig auszusetzen hatten. Aus diesem Grund haben Sie sich auf andere Themen kapriziert.

Das vollständige Interview mit Herrn Vaatz finden Sie unter:

http://www.deutschlandfunk.de/pkw-maut-vaatz-pkw-maut-ist-nicht-gescheitert.694.de.html?dram:article_id=322938

Liebe Kolleginnen und Kollegen!

Am Morgen von Waterloo war Napoleon der euphorisierteste und siegessicherste, so wie heute die Grünen.

Wir sind angesichts dessen, was wir heute erfahren haben, gelassen, aber nicht euphorisiert. Kurz zur Rechtslage. Die Infrastrukturabgabe ist diskriminierungsfrei. Das heißt, sie wird von jedem gezahlt. Wenn man eine Diskriminierung hineininterpretieren will, dann ist es eine Diskriminierung der Einheimischen. Denn die ausländischen Straßenbenutzer sind von einer Infrastrukturabgabe für Bundesstraßen jenseits der Autobahnen ausgenommen. Ein weiterer Punkt. Die Kfz-Steuer ist diskriminierungsfrei. Ein tschechischer Staatsbürger, der sein Auto in Dresden zugelassen hat – er hat von der Ansiedlungsfreiheit Gebrauch gemacht –, profitiert von der Absenkung der Kfz-Steuer. Genauso hat ein Deutscher, der in Prag wohnt und dort ein Auto angemeldet hat, die tschechische Kfz-Steuer zu akzeptieren. Das heißt, die Herkunft ist nicht das Kriterium der Inpflichtnahme. Im Übrigen kann der deutsche Gesetzgeber nur dort diskriminieren, wo er die Jurisdiktionsgewalt hat – und nicht außerhalb dieses Gebietes. Ich bitte, das zu beachten. Sie sagen jetzt: Es mag sein, dass beide Fälle diskriminierungsfrei sind; aber die Verknüpfung – das ist eine Diskriminierung von Ausländern. – Darauf entgegne ich Folgendes: Ich glaube, dass die Europäische Kommission durchaus das Recht hat, dies so zu sehen. Sie hat auch das Recht, vor den Europäischen Gerichtshof zu treten und ihn darum zu bitten, das zu klären. Aber, meine Damen und Herren, die Europäische Kommission ist in diesem Verfahren Partei und nicht Richter. Und auch Sie sind nicht Richter, sondern der Europäische Gerichtshof hat das zu entscheiden. Jetzt sage ich Folgendes: Wer behauptet, dass hier eine Diskriminierung vorliegt, muss unabhängig von der Meinung der anderen Gutachter bei unserer Anhörung erklären, wie denn dann Artikel 7 k der EurovignettenRichtlinie der Europäischen Union zu beurteilen ist. Das interessiert mich sehr, und um die Klärung dieser Frage wird auch der Europäische Gerichtshof nicht herumkommen. Vor diesem Hintergrund erinnere ich mich an einen Moment am 27. März, als wir hier in dieser Runde die Debatte zur zweiten und dritten Lesung des Gesetzes hatten. Damals ist mit großem bayerischem Temperament der Kollege Hofreiter ans Pult getreten und hat sich in Rage geredet; es war ein regelrechter Wutanfall wegen des Gesetzes. Er hat uns gesagt: Das Gesetz wird sowieso vor dem Europäischen Gerichtshof keinen Bestand haben.

Ich habe damals gedacht: Wenn sich Herr Hofreiter so sicher ist – Sie, Herr Krischer, waren sich mit Ihrem rheinischen Temperament heute auch so sicher –, weshalb regt er sich dann so auf? Sehen Sie, das ist der Unterschied: Wir reagieren völlig gelassen, weil wir wissen, dass wir das Recht auf unserer Seite haben. – Weil die EU-Kommission nicht der Richter, sondern in diesem Fall die andere Partei ist. Oder wissen Sie nicht, was Gewaltenteilung und Rechtsstaat bedeuten, können mit den Begriffen nichts anfangen? Die EU-Kommission ist eine Partei, die einen anderen Standpunkt vertritt, bei dem wir davon überzeugt sind, dass man damit vor Gericht scheitern wird. Demzufolge sind wir ganz gelassen. Und weil Sie im Inneren wissen, dass Sie scheitern werden, deshalb regen Sie sich so auf. Das ist der Punkt.

Herr Präsident!

Meine sehr verehrten Damen und Herren!

Was wäre der Deutsche Bundestag ohne zeitweilige Ausbrüche des bayerischen Temperaments? Es ist eine sehr erfreuliche Feststellung, dass dieses Temperament offensichtlich über alle Fraktionen gleichmäßig verteilt ist.

Nun aber zur Sache. Lieber Herr Hofreiter, ich glaube, dass durch das Gesetz, das wir heute verabschieden werden, die Verkehrsinfrastrukturfinanzierung in Deutschland gerechter wird, und zwar aus einem einfachen Grund: Bisher gab es Nutzer unserer Verkehrsinfrastruktur, die dafür überhaupt kein Entgelt geleistet haben. Dies wird nun verändert. Das halte ich für eine gute Nachricht für die Infrastrukturnutzer in Deutschland.

Frau Präsidentin!

Meine sehr verehrten Damen und Herren!

Liebe Frau, Hagedorn, da ich Ihre Kritik nicht ganz nachvollziehen konnte, habe ich mich eben noch schnell schlaugemacht und bin zu dem Ergebnis gekommen, dass das Recht der Bundesregierung, den Straßenbauplan von 2014 unterjährig fortzuschreiben, auf einer klaren Rechtsgrundlage beruht, die im Übrigen bereits seit dem Jahr 1960 existiert. Diese korrespondiert mit einem Haushaltsvermerk, nämlich dem Vermerk Nummer 5 aus dem Kapitel 1209, den Sie mit beschlossen haben. Das wollte ich zur Ergänzung Ihrer Ausführungen, liebe Frau Hagedorn, kurz mitteilen.

Wir reden in diesem Haushalt grundsätzlich über die Position der Bundesregierung zu einem elementaren Funktionsprinzip der Gesellschaft, nämlich zu dem Prinzip Mobilität. Wir wissen, dass die Mobilität eine der absolut grundlegenden Voraussetzungen für Wachstum, Wohlstand und eine gute Zukunft ist. Deshalb ist dieser Haushalt auch ein zentraler Teil unserer Arbeit. „Mobilität“ haben wir im Ministerium nun zum ersten Mal nicht nur als Mobilität für Personen und für Güter, sondern auch als Mobilität für Informationen verstanden. Diese Zusammenfassung halte ich für sehr sinnvoll.

Zusätzliche Mittel für Verkehr sichern Wirtschaftsstandort Deutschland

Am heutigen Freitag wird der Haushaltsentwurf 2015 für den Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur im Deutschen Bundestag eingebracht. Dazu erklären der stellvertretende Vorsitzende der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, Arnold Vaatz, sowie der zuständige Berichterstatter Reinhold Sendker:

„Bis 2017 stehen insgesamt fünf Milliarden Euro zusätzlich für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung. Das sind dringend benötigte Investitionsmittel. Der größte Investitionshaushalt des Bundes wird bis zum Ende dieser Legislaturperiode im Jahr 2017 auf rund zwölf Milliarden Euro anwachsen. Die Ausgaben für Verkehrsinvestitionen werden trotz Haushaltskonsolidierung in diesem Jahr bei 10,5 Milliarden Euro liegen. Damit wird der Bund seine Straßen, Schienen und Wasserstraßen sanieren und neue Projekte in Angriff nehmen. Wir müssen mehr Geld in den Erhalt unserer Verkehrswege stecken, ohne dass es zum Stillstand bei dringlichen neuen Projekten kommt. Die im Sommer angestoßenen 27 Vorhaben werden konkrete Entlastungen für die Menschen vor Ort bringen.

Dazu haben wir mit dem im Haushalt verankerten Instrument der Überjährigkeit die Möglichkeit, wirtschaftlicher und effizienter wichtige Verkehrsprojekte zu realisieren. Künftig werden Ausgabereste ohne Belastung des Einzelplans aus dem Gesamthaushalt gedeckt. Das ist ein wichtiger Schritt für mehr Flexibilität bei der Mittelverwendung. Das Bauen nach Kassenlage wird damit beendet.

Wir werden die weiteren Schritte von der steuerfinanzierten zur nutzerfinanzierten Straßeninfrastruktur gehen, um unabhängiger vom Haushalt verlässlich und bedarfsgerecht investieren zu können. Die Möglichkeiten der Aktivierung von privatem Kapital durch Öffentlich-Private-Partnerschaften werden wir verstärkt nutzen. Eine dritte Staffel von ÖPP-Projekten ist in Vorbereitung. Diese Beschaffungsvariante sorgt für mehr Effizienz und schnellere Realisierung und damit weniger Staus auf den Straßen.“

Der Dresdner Bundestagsabgeordnete und stellvertretende Vorsitzende der CDU/CSU-Bundestagsfraktion für Menschenrechte und humanitäre Hilfe, Arnold Vaatz MdB, erklärt:

Vier Tage nach dem Abschuss der zivilen malaysischen Boeing 777 mit der Flugnummer MH17 über dem Separatistengebiet in der Ostukraine stellen sich folgende Fragen:

1.  Wo ist die angeblich wenige Minuten vor oder nach dem Abschuss der Verkehrsmaschine      als abgeschossen vermeldete ukrainische Transportmaschine AM26 verblieben?

2. War an Bord der MH17 ein Student der amerikanischen Thompson-Universität mit indonesischer Staatsbürgerschaft?

3. Welche Beweise führt die russische Regierung für den von ihr behaupteten kategorischen Ausschluss der Abschusshandlung durch die prorussischen Separatisten an?

Diese Fragen sind leicht und schnell klärbar. Es erhebt sich die Frage, weshalb diese Sachverhalte bisher nicht zweifelsfrei offengelegt werden konnten. Insbesondere: Sollte sich die Anwesenheit eines Studenten auf den diese Beschreibung passt an Bord des Flugzeugs bestätigen, kann nun die Authentizität der von der ukrainischen Regierung präsentierten Funkabhörprotokolle nur noch schwerlich bestritten werden.

In diesem Falle müssen unverzüglich die Voraussetzungen für die Befassung des Internationalen Gerichtshofs mit diesem Sachverhalt geschaffen werden. Dies bedeutet, dass der Separatistenkommandeur Igor Bezler wegen des dringenden Verdachts eines Verbrechens gegen die Menschlichkeit vor den Internationalen Gerichtshof zu laden ist. Bis zu seinem Erscheinen ist er international zur Fahndung auszuschreiben.

Das gleiche gilt für alle weiteren in diesen Gesprächsaufnahmen genannten und dadurch involvierten Personen mindestens angesichts des Verdachtes der Verschleierung einer Straftat gegen die Menschlichkeit.

Es erhebt sich außerdem die Frage, weshalb diesen Sachverhalten in der erforderlichen Konsequenz bisher nicht nachgegangen wurde. Als weitere Schritte sind selbstverständlich die Verbindungen Bezlers und der anderen Rebellen zu offiziellen russischen Stellen aufzuklären.

Danke, Herr Präsident, für Ihre wertvolle Erläuterung zu Ihrer Rolle.

Meine sehr verehrten Damen und Herren!

Es stellt sich die Frage: Wozu führen wir diese Debatte? An manchen Sitzungstagen gehen die Debatten bis tief in die Nacht. Wir verplempern heute unsere wertvolle Zeit, indem die Möglichkeit, eine Aktuelle Stunde durchzuführen, missbraucht wird, um über Dinge zu reden, die der Volksmund als ungelegte Eier bezeichnet. Solange wir den Gesetzentwurf nicht kennen, ist eine Diskussion darüber reine Spekulation; das müsste eigentlich jedem klar sein. Eines wissen wir – das ist vielleicht der einzige Bezug zum Thema der heutigen Debatte –: Kommissar Kallas hält es prinzipiell für richtig, dass wir stärker in die Nutzerfinanzierung eintreten. Das sollte eigentlich auch unser gemeinsames Bestreben sein. Ich bin trotzdem nicht ganz unglücklich über die Debatte, weil sie uns die Gelegenheit gibt, etwas dazu zu sagen, was die Menschen empfinden, die in der Nähe der Grenze von Ländern wohnen, in denen eine Maut erhoben wird. Sie empfinden die Situation als grobe Ungerechtigkeit und die Art, wie wir darüber reden, als ignorant, und zwar aus dem ganz einfachen Grund: Es sind ärmere Gegenden, die an jene Länder grenzen, in denen Maut erhoben wird, zum Beispiel das Erzgebirge oder der Bayrische Wald. Die Menschen dort wünschen sich von uns, dass wir diese tiefempfundene Ungerechtigkeit beseitigen. Sie möchten nicht als Ausländerfeinde oder als Antieuropäer bezeichnet werden, sondern Sie wollen ernst genommen werden. Sie wollen, dass dieselben Regeln, die sie im Ausland beachten müssen, auch von Menschen aus dem Ausland, die zu uns ins Inland kommen, beachtet werden müssen. Das ist der Punkt. Ich kann daran nichts Negatives erkennen. Es gibt zwei Möglichkeiten der Finanzierung: einerseits durch Steuern und andererseits durch eine Nutzerfinanzierung durch die Maut. Ich kann an diesem dualen Prinzip nichts Falsches erkennen. Falsch ist allerdings, dass fortwährend Dinge vermischt werden, wo es nichts zu vermischen gibt. Was bedeutet das? Wir wollen eine Maut für alle – Moment! –, wir wollen allerdings eine Maut, die unsere inländischen Autofahrer nicht zusätzlich belastet. Das haben wir gesagt, und an diese Prämisse werden wir uns halten. Die Kraftfahrzeugsteuer festzusetzen, ist ein originäres souveränes Recht jedes europäischen Landes; wir brauchen dafür keine Genehmigung der Europäischen Union. Wenn wir die Kraftfahrzeugsteuer neu festsetzen, dann ist das unser Recht als Parlament. Wenn inländische Autofahrer, also Fahrzeughalter, die ihre Fahrzeuge in Deutschland zugelassen haben, im Zuge dieser Neufestsetzung der Kraftfahrzeugsteuer keine zusätzliche Belastung erfahren, dann ist das kongruent zu unserem Wahlversprechen, und wir werden es auch so umsetzen. Wie das genau geschehen wird, das werden Sie dem Gesetzentwurf entnehmen, den der Herr Minister bald vorlegen wird. Ich bin sicher: Wenn dieser Gesetzentwurf vorliegt, dann wird Ihr Empörungspotenzial – das ist der einzige Grund, warum Sie die heutige Debatte beantragt haben – erheblich zurückgegangen sein.

Ich wünsche Ihnen eine schöne Sommerpause, viel Sonne und Zeit zum Nachdenken.

Einzelplan 12 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Frau Präsidentin!

Meine sehr verehrten Damen und Herren!

Die Einbringungsrede zu einem Fachhaushalt dient in der Regel der Verständigung über die Prioritäten der Politik und über die Frage, ob diese Prioritäten, wenn sie denn vernünftig sind, auch vernünftig umgesetzt werden. Nun muss ich sagen: Was den ersten Teil betrifft, war ich zunächst der Auffassung, dass ich als Schlussredner sagen kann: In den Grundprioritäten stimmen wir hier im Haus eigentlich weitgehend überein. Das habe ich eine ganze Weile geglaubt, aber dann habe ich festgestellt: Ganz so ist es doch nicht. Einerseits ist es zwar so, dass bei unseren grünen Kollegen sehr viel Realismus eingekehrt ist, auch auf Länderebene. Ich muss sagen: Es ist ein Fortschritt, wenn Herr Al-Wazir sagt, dass selbstverständlich Deutschland nicht ohne Nachtflüge auskommt. Das muss man einfach einmal goutieren. Auch dass Herr Hermann in Baden-Württemberg jetzt sehr treu und brav daran arbeitet, dass Stuttgart 21 umgesetzt wird, finde ich ganz in Ordnung; keine Frage. Wie gesagt, ich dachte, man könne dieses Lob loswerden. Aber dann kam Frau Leidig. Sie hat gezeigt, dass jetzt ganz offensichtlich die Linke die abgelegten Klamotten der Grünen übergestreift hat und uns dieses Klein-Fritzchen-Idyll von „Zurück zur Natur und zur Steinzeit“ als Politik verkaufen will. Das halte ich für einen überlebten Standpunkt. Im Großen und Ganzen ist es tatsächlich so, dass unsere Prioritäten vernünftig sind.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren!

Als letztem Redner kommt mir die Aufgabe zu, ein paar zusammenfassende Bemerkungen aus Sicht unserer Fraktion zu machen. Die erste dieser Bemerkungen ist folgende: Die digitale Infrastruktur zu einem zentralen Aufgabengebiet aufzuwerten, das sich im Namen des Minis-teriums widerspiegelt und dort auch strukturelle Folgen haben wird, halte ich für eine der wichtigsten strategischen Entscheidungen der Großen Koalition. Denn diese Aufgabe gehört dort angesiedelt, wo die Verantwortung für Mobilität wahrzunehmen ist. Zur Mobilität von Menschen gehört die Mobilität von Daten und Informationen, heute mehr denn je und morgen mehr als heute. Der Grund ist ganz einfach: Die Mobilität von Daten ist eine der vielverspre-chendsten und wichtigsten Komponenten, auf die wir vertrauen können, wenn wir daran arbeiten, die Attraktivität des ländlichen Raumes zu heben. Wir wissen, dass die Landwirtschaft dort längst nicht mehr das prägende Element ist. Wenn wir diese Aufgabe geschickt angehen, wird es uns gelingen, auf diese Weise auch im ländlichen Raum wieder Erwerbsmöglichkeiten und Arbeitsplätze zu schaffen. Das ist eine große Chance, die wir damit wahrnehmen. Bei aller Kritik: Dass das Konzept hierfür am Anfang der Regierungstätigkeit noch nicht fertig sein kann, dass am ersten Tag noch keine Resultate geliefert werden können, sondern dass mit diesem Aufgabengebiet ein Arbeitsauftrag umrissen ist, das sollten vernünftige Menschen begreifen und für selbstverständlich halten. Unterstützen wir unseren Minister darin, dass er zu einem guten Ergebnis kommt. Über dieser zusätzlichen Aufgabe darf selbstverständlich das Brot- und Buttergeschäft der Verkehrspolitik nicht in den Hintergrund geraten – und das wird es auch nicht. Wir wissen, dass die gut ausgebaute Infrastruktur in Deutschland eine der zentralen Erfolgsgarantien für die Wettbewerbsfähigkeit unserer Wirtschaft ist. Das wird sie auch bleiben. Dabei muss uns allerdings klar sein, dass wir einen weiteren Werteverzehr bei unserer Infrastruktur nicht zulassen können. Das bedeutet, dass der Akzent „Erhalt vor Neubau“ richtig ist und von allen – das wird dem Einzelnen von uns in seinem Wahlkreis möglicherweise schwerfallen – unterstützt werden sollte. Das erfordert Mäßigung, aber auch die Sorge dafür, dass diese Mittel so eingesetzt werden, dass sie optimale Wirkung entfalten. Zum Thema Finanzierung. Der Akzent „Erhalt vor Neubau“ bedeutet nicht, dass es keinen Neubau geben soll. Selbstverständlich brauchen wir auch weiterhin Neubauvorhaben, um unsere Infrastruktur weiterzuentwickeln. Nur muss das natürlich maßvoll und nach transparenten Prinzipien geschehen. Das bedeutet wiederum, dass wir alle gemeinsam eine große Aufgabe zu schultern haben, wenn es um den gegenseitigen Interessenausgleich bei der Aufstellung unseres Bundesverkehrswegeplanes 2015 geht. Dessen Qualität wird sich danach bemessen, inwieweit die Realisierbarkeit im Vordergrund stehen wird und nicht das Wünsch-dir-was. Das erfordert meines Erachtens große Disziplin, Kollegialität und Transparenz. Auch in diesem Punkt werden wir unseren Minister unterstützen. Meine Damen und Herren, Verkehrspolitik darf auch in Zukunft nicht allein ein innenpolitisches Thema sein. Der Eiserne Vorhang ist ein für alle Mal weg. Die Durchdringung des Raumes, der sich auf diese Weise eröffnet hat, ist im Ansatz noch längst nicht weit genug entwickelt. Deshalb hat die Europäische Union auch mit dem Vorstoß zu den transeuropäischen Verkehrsnetzen – Grünbuch, Weißbuch, Netzkonzept – reagiert. Auch diese Aufgabe müssen wir schultern. Das ist eine langfristige Aufgabe, die wir nicht heute und nicht morgen schaffen. Aber wir müssen dranbleiben, wenn wir ein solches Verkehrsnetz jemals realisieren wollen. Das ist eine der zentralen Aufgaben bei der Weiterentwicklung der Zusammengehörigkeit der Gesellschaften in Europa. Das halte ich für eine ganz wichtige Aufgabe. Demzufolge dürfen wir das nicht aus den Augen verlieren. Im Übrigen ist hier bis jetzt sehr wenig zum Thema Schifffahrt gesagt worden. Auch dazu will ich, auch wenn ich es mir eigentlich nicht vorgenommen hatte, etwas sagen. Außerordentlich wichtig sind die Hafenhinterlandanbindungen, aber auch – das dürfen wir nicht vergessen – der Binnen-schiffsverkehr. Dies dürfen wir auch aus ökologischen Gründen nicht außer Acht lassen. Wir müssen auch in diesem Bereich den Ausbau fortführen, müssen die Aufgaben identifizieren, die sich wiederum nach dem Jahrhunderthochwasser ergeben haben, und müssen zügig dafür sorgen, dass wir an dieser Stelle nicht ins Hintertreffen geraten. Auch das muss sein.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, es gibt, wie Sie sehen, jede Menge Aufgaben. Packen wir es an. Wir wissen alle – das sage ich hier ausdrücklich –, dass wir im Infrastrukturbereich unterfinanziert sind. Aber es nützt nichts – das sage ich insbesondere an die Adresse der Grünen –, über Jahre durch immer neue Umweltstandards alle Großprojekte entweder zu verhindern oder zu verteuern und hinterher zu schimpfen, dass wir nicht genug Geld haben. Das ist nicht der richtige Weg. Meine Damen und Herren, wir müssen nach Finanzierungs-möglichkeiten suchen, die tatsächlich tragfähig sind. Deshalb haben wir an zwei Punkten wirklich einen vernünftigen Umdenkungsprozess vollzogen – ich komme zum Ende, Frau Präsidentin –: Erstens. Wir haben 5 Milliarden Euro zusätzlich für die Infrastruktur bereitge-stellt, die nicht unter Finanzierungsvorbehalt stehen. Das ist eine große Leistung der Koalition. Zweitens. Wir werden weiter auf dem Weg zur Nutzerfinanzierung anstatt der Steuerfi-nanzierung gehen. Auch das ist ein wichtiger Weg. Außerdem werden wir darauf achten, dass die Infrastrukturhaushalte in Zukunft aufhören, der ständige Steinbruch für alle Einsparungen im Bundeshaushalt zu sein. Ich denke, dass uns das gemeinsam gelingen wird. Ich bedanke mich ganz herzlich, Frau Präsidentin, dass ich zu Ende reden durfte, und wünsche Ihnen allen ein schönes Wochenende.

Heute berät der Deutsche Bundestag über den Antrag der Koalitionsfraktionen „Die Elbregion mit einem zukunftsweisenden Gesamtkonzept ökologisch und ökonomisch weiterentwickeln“. Dazu erklären Dirk Fischer, verkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion und Arnold Vaatz, stellvertretender Fraktionsvorsitzender für den Bereich Verkehr, Bau und Stadtentwicklung:

„Die CDU/CSU-Bundestagsfraktion begrüßt die Erarbeitung eines Gesamtkonzepts für die Elbregion unter Federführung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sowie des Bundesministeriums für Umwelt und Reaktorsicherheit. Entscheidend dabei ist, dies in breitem Konsens gemeinsam mit den betroffenen Bundesländern und unter frühzeitiger Einbeziehung der Kirchen, der Umweltverbände, der Wirtschaftsverbände, den Industrie- und Handelskammern sowie Interessengruppen der Bürgerinnen und Bürgern zu tun. Bisher wurde bei der Diskussion um den Schiffsverkehr auf der Elbe häufig ein Gegensatz zwischen umweltpolitischen Interessen auf der einen Seite und wirtschaftlichen Forderungen auf der anderen Seite thematisiert. Das Gesamtkonzept Elbe kann diese vermeintlichen Gegensätze durch einen fairen, ökologisch und ökonomisch sinnvollen Interessenausgleich aufheben.

Heute hat der Initiativkreis Luftverkehr der CDU/CSU-Bundestagsfraktion (IKL) sein Positionspapier vorgelegt. Dazu erklärt der Leiter des Initiativkreises Arnold Vaatz, stellvertretender Fraktionsvorsitzender für den Bereich Verkehr, Bau und Stadtentwicklung:

„Deutschland ist Start- und Zielpunkt vielen Reisen, es ist Transitland und Logistikdrehscheibe. Der Luftverkehr hat daher für die internationale Anbindung Deutschlands und als Wirtschaftsfaktor eine hohe Bedeutung. Wir wollen den Luftverkehrsstandort Deutschland stärken und seine Vorteile nutzen. Um im internationalen Wettbewerb bestehen zu können brauchen wir wettbewerbsneutrale Rahmenbedingungen auf nationaler und europäischer Ebene.

Zugleich bringt der Luftverkehr aber – wie andere Verkehre auch – Belastungen für die Menschen und die Umwelt mit sich. Deswegen muss unser Mobilitätssystem weiter an die steigenden Anforderungen des Umwelt- und Lärmschutzes im Einklang mit internationalen und europäischen Regelungen angepasst werden. Zum Ausgleich der Interessen ist Transparenz und der frühzeitige Dialog mit allen Betroffenen der richtige Weg, um in Deutschland eine bedarfsgerechte Flughafeninfrastruktur und international wettbewerbsfähige Betriebszeiten zu ermöglichen.

Die Elbregion ökologisch und wirtschaftlich weiterzuentwickeln, ist gerade vor dem Hintergrund des aktuellen, verheerenden Hochwassers an der Elbe von besonderer Bedeutung. Wir begrüßen daher umso mehr, dass unter der Federführung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, BMVBS, sowie des Bundesministeriums für Umwelt und Reaktorsicherheit, BMU, ein Gesamtkonzept für die Elbe erarbeitet wird. Entscheidend dabei ist, dies in breitem Konsens gemeinsam mit den betroffenen Bundesländern und unter frühzeitiger Einbeziehung der Kirchen, der Umweltverbände, der Wirtschaftsverbände, den Industrie- und Handelskammern sowie Interessengruppen der Bürgerinnen und Bürgern zu tun. Bisher wurde bei der Diskussion um den Schiffsverkehr auf der Elbe häufig ein Gegensatz zwischen umweltpolitischen Interessen auf der einen Seite und wirtschaftlichen Forderungen auf der anderen Seite thematisiert. Das Gesamtkonzept Elbe kann diese vermeintlichen Gegensätze durch einen fairen, ökologisch und ökonomisch sinnvollen Interessenausgleich aufheben. Die unterschiedlichen Nutzungsansprüche an die Elbe fließen in das Gesamtkonzept gleichbe-rechtigt ein. Mit dem vorliegenden Antrag haben wir zudem die Bundesregierung aufgefordert, gemeinsam mit den Bundesländern länderübergreifend einheitliche Maßstäbe für den Hochwasserschutz in das Gesamtkonzept Elbe einzubinden. In diesem Zusammenhang möchte ich auch die wichtige Kooperation mit unseren tschechischen Partnern hervorheben. Denn ohne die Hilfe Tschechiens durch dessen Staustufen und Überschwemmungsflächen hätte das Hochwasser insbesondere für Sachsen noch verheerendere Folgen gehabt. Mit dem Gesamtkonzept Elbe von BMVBS und BMU sollen alle erforderlichen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung einer umweltverträglichen schifffahrtlichen Nutzung ermöglicht wer-den. Hierauf möchte ich aus verkehrlicher Sicht besonders eingehen.

Verkehrsinfrastruktur ist die Voraussetzung für eine erfolgreiche wirtschaftliche Entwicklung von Wirtschaftregionen. Die Qualität der infrastrukturellen Einrichtungen und die bestehenden Verbindungsangebote für den Gütertransport und die Geschäftsreisenden sind für die Standortentscheidungen von Unternehmen mitentscheidend – bisher ein Standortvorteil Deutschlands. Die verkehrliche Anbindung großer deutscher Wirtschaftszentren an andere europäische Zentren hat mit der Öffnung Osteuropas an Bedeutung gewonnen, der verkehrliche Mittelpunkt der europäischen Logistikwirtschaft hat sich in den Osten Deutschlands verschoben. Hierdurch ergeben sich neue Chancen für die Weiterentwicklung der deutschen Wirtschaftsräume, gerade in den bisherigen geografischen Randlagen Deutschlands. Die wirtschaftliche Entwicklung strukturschwacher Randgebiete kann nur durch eine gute Erreichbarkeit von Zentren und die Anbindung an das überregionale Verkehrsnetz erfolgen. Gute grenzüberschreitende Verkehrsverbindungen für den Güter- und Personenverkehr sind ein entscheidender Faktor, um die regionalen Potenziale besser zu nutzen und die Wettbewerbsfähigkeit im wachsenden europäischen Binnenmarkt zu stärken. Deutschland hat sich in mehreren zwischenstaatlichen Erklärungen zu internationalen Schienenkorridoren und bilateralen Infrastrukturprojekten verpflichtet. Auch im Hinblick auf die EU-Osterweiterung wurden bereits im Bundesverkehrswegeplan 2003 für das transeuropäische Verkehrsnetz in Ost-West-Ausrichtung wichtige Projekte benannt, die den Erfordernissen der wachsenden grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehre zwischen Deutschland und seinen östlichen Nachbarländern nachkommen sollten.

In Vorbereitung auf ein gemeinsames Strategiepapier des ÖVP-Klubs und der CDU/CSU-Bundestagsfraktion zu den Transeuropäischen Verkehrsnetzen, haben sich Herr Vaatz und der verkehrspolitische Sprecher des ÖVP-Klubs, Herr Dr. Martin Bartenstein in Wien getroffen.

Hierzu haben sie auch eine gemeinsame Presseerklärung herausgegeben:   

http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20121113_OTS0241/bartensteinvaatz-oevp-und-cducsu-forcieren-gemeinsam-europaeische-verkehrsachsen

Herr Präsident!

Meine sehr verehrten Damen und Herren!

Wir reden jetzt schon eine Woche lang über den Haushalt. Da gibt es eine Situation, die sich kontinuierlich wiederholt: Einerseits wird uns vorgeworfen, dass wir angesichts guter Steuer-einnahmen überhaupt neue Schulden machen. Andererseits wird bei fast jedem Einzelplan gefordert, dass wir etwas drauflegen. Die Kritik, dass wir in einzelnen Bereichen zu wenig Geld eingeplant hätten, wäre dann seriös, wenn Sie uns Fehlverwendungen nachwiesen und seriöse Deckungsvorschläge machten. Herr Pronold, das haben Sie bis jetzt nicht getan. Ich hoffe, Herr Kahrs wird das nachholen, wenn er zu Wort kommt. Dann wäre ein seriöses Ge-spräch darüber möglich. Wer Ja zur Haushaltskonsolidierung sagt, der muss die Konsequenzen akzeptieren. Wir sagen Ja zur Haushaltskonsolidierung. Unter diesen Bedingungen hat Peter Ramsauer einen Investitionshaushalt mit immerhin 10,1 Milliarden Euro vorgelegt, der, so meine ich, ein hohes Maß an Kontinuität und Investitionssicherheit erreicht und außerdem von großer konzeptioneller Klarheit ist. Was ich darunter verstehe, will ich Ihnen sagen: Wir sind eine mobile Gesellschaft und wollen das bleiben. Wir haben eine hohe Wohn- und Le-bensqualität erreicht und wollen sie erhalten. Wir haben enorme Investitionen in den Schutz unserer Lebensgrundlagen getätigt und wollen dies fortsetzen. Dazu brauchen wir eine leis-tungsfähige Infrastruktur; diese müssen wir erhalten und verbessern. Ich sage Ihnen Folgen-des: Wer in seinem Leben über ein Jahrzehnt oder länger die vollständige Agonie einer Infra-struktur erlebt hat, wie ich während der DDR-Zeit, der will in eine solche Situation nie wieder zurück.

Die Europäische Kommission hat am 19. Oktober 2011 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Verkehrsnetzes, TEN-V, für Straßen, Schienenwege, Wasserstraßen und Flughäfen ihren Verordnungsvorschlag zu den TEN-Leitlinien vorgestellt. Der Vorschlag sieht ein zweilagiges europäisches Verkehrsnetz vor. Es besteht aus einem Kernnetz und einem Gesamtnetz, die beide auf den derzeitigen nationalen Planungen basieren. Das Kernnetz soll nach den Vorstellungen der Kommission bis 2030 fertiggestellt werden, das Gesamtnetz bis zum Jahr 2050. Ziel des Vorschlags ist es, die noch wichtigen fehlenden europäischen Verbindungen zwischen Verkehrsknoten und Zentren herzustellen. Das neue TEN-V-Kernnetz soll durch das umfassende Gesamtnetz von Zubringern auf regionaler und nationaler Ebene unterstützt werden. Der von der Europäischen Kommission geschätzte Investitions- und Finanzierungsbedarf für die Realisierung des Kernnetzes beläuft sich auf 1 500 Milliarden Euro. Bis zum Jahr 2020 werden 500 Milliarden Euro benötigt.

Die Dresdner Neusten Nachrichten berichten in ihrer Ausgabe vom 26.9.2011 über Streichungen bei der Städtebauförderung durch den Bund am Beispiel des Dresdner Sanierungsgebietes Löbtau-Süd. Hierzu erklärt der für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zuständige stellvertretende Fraktionsvorsitzende der CDU/CSU-Bundestagsfraktion Arnold Vaatz:

„Bedauerlicherweise ist der DNN-Bericht zu einseitig und vergisst, dass die Städtebauförderung insgesamt trotz notwendiger Haushaltskonsolidierung weiter auf hohem Niveau fortgeführt wird, auch wenn bei einzelnen Programmen in 2012 nicht die Fördermittel der vergangenen Jahre zur Verfügung stehen werden.

Herr Präsident!

Meine sehr verehrten Damen und Herren!

Ich finde schon, dass es erneut gelungen ist, einen Etatentwurf des Ministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vorzulegen, der angesichts der dramatischen finanzpolitischen Situation, in der er aufgestellt worden ist, einen enormen investiven Anteil aufweist. Ich finde auch, dass er ganz klare Akzente setzt. Peter Ramsauer hat schon auf einige hingewiesen. Ich will das auch tun. Meine Damen und Herren von der Opposition, Sie sprechen seit einiger Zeit ständig hämisch davon, dass unsere Investitionsvorhaben unterfinanziert seien usw. – Ja, aber er sagt es nicht hämisch, sondern er hat meines Erachtens in beeindruckender Art und Weise für die Verstetigung unseres Investitionshaushaltes bzw. Investitionsanteils gekämpft, und er hat das erreicht. Das halte ich für eine große Leistung.

Heute diskutieren der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung über die Altschuldenentlastung für Wohnungsunternehmen in den neuen Bundesländern. Dazu erklären der stellvertretende Vorsitzende der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, Arnold Vaatz sowie der Berichterstatter Volkmar Vogel:

Herr Präsident!
Meine sehr verehrten Damen und Herren!
Danke, Herr Kollege Pronold, dass Sie uns die Fähigkeit zusprechen, einen früheren Frühlingsbeginn herbeizuführen! Das finde ich hervorragend. Diese Aussage reiht sich nahtlos an Ihre Forderung an Herrn Dr. Grube, das Wetter zu beeinflussen. Wir hatten im letzten De-zember einen untypisch harten Wintereinbruch. Es ist deshalb richtig, dass wir uns heute im Bundestag mit der Frage befassen: Welche Folgen hatte das für den Verkehr, und was müssen wir tun, um diese Folgen in Zukunft gering zu halten?

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren!

Abweichend von dem, was ich eigentlich vorhatte, muss ich erst einmal etwas zu der Rede von Herrn Hermann sagen.
Wenn ich über „Stuttgart 21“ rede, ist das nicht authentisch, weil ich nicht von dort komme

(Lothar Binding (Heidelberg) (SPD): Dann sollte man es lassen!)

und in meinem Wahlkreis andere Probleme habe. Ich möchte Ihnen etwas Prinzipielles zu dem Gesamtproblem sagen.

Verkehrs- und baupolitischer Dialog mit Abgeordneten der neuen Länder

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat bei einem Gespräch mit ostdeutschen Bundestagsabgeordneten über aktuelle Infrastrukturfragen deutlich gemacht, dass die neuen Länder bei Verkehrs- und Bauprojekten nicht zurückstehen werden.

Frau Präsidentin!
Meine sehr verehrten Damen und Herren!

In einer Situation, in der man damit rechnen muss, dass die Nachfrage infolge der Finanzkrise schlagartig wegbricht, ist es sicher richtig, wenn die öffentliche Hand ihre Nachfrage forciert. Das hat sie in diesem Fall getan. Sie hat es sogar in erheblichem Maße getan. Allerdings sollte uns allen angesichts der Tatsache, dass wir die neu zustande kommende Nachfrage ausschließlich durch Verschuldung erzeugen, ein kleines bisschen unwohl sein. Wir sollten uns daran erinnern, dass das, was Keynes als erste Phase beschrieben hat, in der Welt sehr oft praktiziert worden ist. Die zweite Phase, die Refinanzierung, ist allerdings fast nie eingetreten. Das sollte man einfach als nachdenkenswerten Hinweis aus dieser Debatte mitnehmen.

Herr Präsident!

Meine sehr verehrten Damen und Herren!

Ich glaube, der Einzelplan 12 ist keiner der schlechtesten. Wir haben meines Erachtens eine gute Basis für die Arbeit im Jahre 2008 gelegt. Ich halte es auch für wichtig, darauf hinzuweisen, dass wir bei den wichtigsten Förderprogrammen tatsächlich Kontinuität erreicht haben. Das ist etwas, worauf wir stolz sein können. Allerdings hätten wir uns insbesondere für den Verkehrsbereich noch etwas mehr Mittel gewünscht. Wie jeder weiß, sollten die Verkehrsprojekte „Deutsche Einheit“ ursprünglich etwas schneller durchgeführt werden.

Anlässlich der Kündigung des Mautvertrages und den daraus resultierenden Einnahmeausfällen erklärt der Stellvertretende Vorsitzende der CDU/CSU-Bundestagsfraktion und Sprecher der Abgeordneten der neuen Bundesländer, Arnold Vaatz, MdB:

Mit der Kündigung des Mautvertrages gibt es die traurige Gewissheit, dass der Verkehrshaushalt in diesem Jahr mit erheblichen Einnahmeausfällen konfrontiert ist. Durch die fehlenden Einnahmen wird die Bedarfsplanung im Bundesverkehrswegeplan zur Makulatur. Erst unlängst noch hatte Stolpe versichert, dass die ostdeutschen Verkehrsprojekte mit höchster Priorität gebaut werden. Jetzt gibt es schon die ersten Baustopps wegen fehlender Finanzmittel.

Durch Stolpes Scheitern bei der Maut dürfen die ostdeutschen Verkehrsprojekte nicht in Frage gestellt werden. Ich fordere die Bundesregierung auf, sich zum Weiterbau der ostdeutschen Verkehrsprojekte zu bekennen und eine klare Finanzierungszusage zu geben!