Bundestagsrede: Die Elbregion mit einem zukunftsweisenden Gesamtkonzept ökologisch und ökonomisch weiterentwickeln (Drucksache 17/14112)

Die Elbregion ökologisch und wirtschaftlich weiterzuentwickeln, ist gerade vor dem Hintergrund des aktuellen, verheerenden Hochwassers an der Elbe von besonderer Bedeutung. Wir begrüßen daher umso mehr, dass unter der Federführung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, BMVBS, sowie des Bundesministeriums für Umwelt und Reaktorsicherheit, BMU, ein Gesamtkonzept für die Elbe erarbeitet wird. Entscheidend dabei ist, dies in breitem Konsens gemeinsam mit den betroffenen Bundesländern und unter frühzeitiger Einbeziehung der Kirchen, der Umweltverbände, der Wirtschaftsverbände, den Industrie- und Handelskammern sowie Interessengruppen der Bürgerinnen und Bürgern zu tun. Bisher wurde bei der Diskussion um den Schiffsverkehr auf der Elbe häufig ein Gegensatz zwischen umweltpolitischen Interessen auf der einen Seite und wirtschaftlichen Forderungen auf der anderen Seite thematisiert. Das Gesamtkonzept Elbe kann diese vermeintlichen Gegensätze durch einen fairen, ökologisch und ökonomisch sinnvollen Interessenausgleich aufheben. Die unterschiedlichen Nutzungsansprüche an die Elbe fließen in das Gesamtkonzept gleichbe-rechtigt ein. Mit dem vorliegenden Antrag haben wir zudem die Bundesregierung aufgefordert, gemeinsam mit den Bundesländern länderübergreifend einheitliche Maßstäbe für den Hochwasserschutz in das Gesamtkonzept Elbe einzubinden. In diesem Zusammenhang möchte ich auch die wichtige Kooperation mit unseren tschechischen Partnern hervorheben. Denn ohne die Hilfe Tschechiens durch dessen Staustufen und Überschwemmungsflächen hätte das Hochwasser insbesondere für Sachsen noch verheerendere Folgen gehabt. Mit dem Gesamtkonzept Elbe von BMVBS und BMU sollen alle erforderlichen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung einer umweltverträglichen schifffahrtlichen Nutzung ermöglicht wer-den. Hierauf möchte ich aus verkehrlicher Sicht besonders eingehen.

Wirtschaftlich ist die Anbindung über die Bundeswasserstraße Elbe einschließlich des Elbe-Seitenkanals ein Standortvorteil für die Elbanrainer. Seit der Wiedervereinigung sind erhebliche Mittel in die Modernisierung der Binnenhäfen an der Elbe investiert worden. In der Um-gebung der Häfen haben sich Unternehmen angesiedelt, die die Wasseranbindung als Standortvorteil, insbesondere für den Güterverkehr von und zum Hamburger Hafen, nutzen. Für den Hamburger Hafen als wichtigsten deutschen Seehafen ist die Mittel- und Oberelbe eine Option als Transportweg für den Hinterlandverkehr auf Binnenschiffen. Für die Elbestrecke Magdeburg–Hamburg steht mit dem Elbe-Seitenkanal ein paralleler Schifffahrtsweg zur Verfügung, der vor allem für Massengutverkehre und für zweilagigen Containerverkehr ge-eignet ist. Containerverkehre brauchen aber für ihre Wirtschaftlichkeit auch einen dreilagigen Transport, der wegen der Brückendurchfahrtshöhen auf den Kanälen nicht möglich ist. Vor dem Hintergrund der prognostizierten Wachstumsraten im Containerumschlag im Hamburger Hafen spielt der Hinterlandverkehr auf der Elbe eine zunehmend wichtige Rolle, da die Kapazitäten auf der Schiene annähernd ausgeschöpft sind. Schließlich ist die Binnenschifffahrt, wenn es entsprechende Verlademöglichkeiten gibt, nicht nur deutlich kostengünstiger als der Lkw und die Bahn, sondern auch der umweltfreundlichere Verkehrsträger. Für die Nutzung der Elbe als Bundeswasserstraße zwischen Dresden und Hamburg muss die Fahrrinnentiefe mindestens 1,60 Meter und die Fahrrinnenbreite 50 Meter betragen. Zurzeit kann dies noch nicht an mindestens 345 Tagen im Jahr gewährleistet werden. Zum einen liegt dies an den stark schwankenden und oft niedrigen Wasserständen der Elbe, die die im Containerverkehr üblichen Linienverkehre nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit sicherstellen können, und zum anderen liegt es an der ausbaubedürftigen Infrastruktur für den Binnenschiffsumschlag im Hamburger Hafen. Dies führt im Vergleich zum Seehafen Rotterdam zu verhältnismäßig hohen Umschlagskosten für die Binnenschifffahrt. Weil keine Prognose der Fahrrinnentiefen einige Wochen im Voraus möglich ist, wird bei der Planung von Logistikketten die Bundeswasserstraße Elbe nur eingeschränkt berücksichtigt. Die Schwachstellen bei den Fahrrinnentiefen an einigen kritischen Elbabschnitten bei Niedrigwasser sind demnach maßgebend dafür, dass eine wirtschaftliche Schiffbarkeit der Elbe oft nicht gegeben ist. Zwei längere Problemstrecken an der Elbe sind ausschlaggebend, um zu einer Verbesserung der Situation mit gleichermaßen ökologischem und verkehrlichem Mehrwert zu kommen: die Erosionsstrecke zwischen Mühlberg und der Saalemündung und die sogenannten Reststrecken zwischen Dömitz und Hitzacker. Weitreichende ökologische Folgen hat die Sohlenerosion im Streckenabschnitt bei Klöden. Dort hat sie in den letzten 100 Jahren zu einer großen Eintiefung der Elbe geführt, wodurch den Hartholzlaubwäldern in den Elbauen das Schicksal droht, trockenzufallen. An den Reststrecken sind bei früheren Ausbaumaßnahmen die Buhnen in der Elbe entweder kriegsbedingt nicht erbaut oder nicht erneuert worden, sodass dort die Fließgeschwindigkeit geringer wird und die Fahrrinne versandet. Derzeit werden die Fahrrinnentiefen durch ständige Baggerungen gewährleistet, was mit hohen Kosten für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und nachteiligen Folgen für die Umwelt verbunden ist. Obwohl die Sanierung der Reststrecken Dömitz/Hitzacker und im Bereich Wittenberg bis Torgau bereits im Bun-desverkehrswegeplan 1992 vorgesehen war, wurden die Arbeiten nach dem Hochwasser 2002 durch eine politische Entscheidung der damaligen Bundesregierung eingestellt. Wir wollen deshalb insbesondere mit der Umsetzung eines Sohlenstabilisierungskonzeptes – für das wir mit unserer Initiative im Bereich Klöden ein Pilotprojekt und ein Planfeststellungsverfahren fordern – die Situation nachhaltig verbessern. Dadurch ist es möglich, das Eintiefen der Elbe zu stoppen und das Absinken des Grundwasserspiegels in den wertvollen Auenlandschaften zu verhindern. Eine weitere Maßnahme, mit der wir die Zukunft der Elbe als Bundeswasserstraße und Wirtschaftsstandort sichern wollen, betrifft die Sanierung der sogenannten Reststrecken. Die Umsetzung soll mit einem Planfeststellungsverfahren zu einer naturschutzverträglichen Anpassung dieser Strecken an das übrige Niveau des Flusslaufs erfolgen. Dadurch kann schädliches Baggern reduziert und die Verlässlichkeit für die Binnenschifffahrt gestärkt werden. Wir haben die Bundesregierung aufgefordert, alles dafür zu tun, um bis zum Sommer 2013 die Eckpunkte für das Gesamtkonzept Elbe im Konsens mit den Bundesländern und unter Beteiligung der Akteure und Interessengruppen herzustellen. Auf dieser Basis soll bis Ende 2014 gemeinsam mit den Bundesländern ein Gesamtkonzept und Maßnahmenpaket für die Elbe erarbeitet werden. Dabei ist darauf hinzuwirken, dass alle geplanten Maßnahmen stets einen verkehrlichen und ökologischen Mehrwert haben. Die Bewahrung des Naturzustandes der Elbe und die wirtschaftliche Nutzung der Wasserwe-ge sind keine Gegensätze. Sie müssen vielmehr durch kluge Politik miteinander verknüpft werden. Dies wollen wir unterstützen.

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