Fr

27

Mär

2015

Bundestagsrede: Zum Entwurf eines Gesetzes zur Einführung einer Infrastrukturabgabe für die Benutzung von Bundesfernstraßen (DS 18/3990, 18/4455)

Herr Präsident!

Meine sehr verehrten Damen und Herren!

 

Was wäre der Deutsche Bundestag ohne zeitweilige Ausbrüche des bayerischen Temperaments? Es ist eine sehr erfreuliche Feststellung, dass dieses Temperament offensichtlich über alle Fraktionen gleichmäßig verteilt ist.

 

Nun aber zur Sache. Lieber Herr Hofreiter, ich glaube, dass durch das Gesetz, das wir heute verabschieden werden, die Verkehrsinfrastrukturfinanzierung in Deutschland gerechter wird, und zwar aus einem einfachen Grund: Bisher gab es Nutzer unserer Verkehrsinfrastruktur, die dafür überhaupt kein Entgelt geleistet haben. Dies wird nun verändert. Das halte ich für eine gute Nachricht für die Infrastrukturnutzer in Deutschland.

Es gibt keinen Grund, dies zu skandalisieren. Wenn wir wollen, dass sich unsere Infrastruktur gut entwickelt, dann müssen wir darauf achten, dass die Lasten, die aus ihrer Nutzung folgen, auf alle möglichst gleichmäßig und gerecht verteilt werden. Dazu ist es notwendig, dass wir eine starke Komponente „Nutzerfinanzierung“ in unsere Infrastrukturprojekte einbauen. Nur so haben wir die Gewissheit, dass sich alle mit unserer Infrastruktur identifizieren. Wir haben eine ganz hervorragende Infrastruktur in Deutschland. Wir erfüllen Baustandards und Umweltschutzanforderungen, die außerhalb Europas fast jedes Land der Welt völlig überfordern würden. Eine so teure Infrastruktur unterliegt – das haben wir ganz besonders schmerzlich in den letzten Jahren gemerkt – auch einem ganz rapiden Werteverzehr. Damit dieser Werteverzehr unsere Infrastruktur nicht immer weiter bröckeln lässt, haben wir nach neuen Haushaltsmitteln gerufen. Das ist auch gut so. Um diesem Werteverzehr aber wirklich kontinuierlich und dynamisch entgegenzuwirken, ist es notwendig, dass der Infrastruktur in dem Maße ihrer Nutzung und damit ihrer Abnutzung Geld zufließt, das dafür sorgt, dass diese Infrastruktur regelmäßig erneuert werden kann.

 

Die Devise „Erhalt vor Neubau“ ist zwar hilfreich und notwendig, aber nicht hinreichend, wenn man eine dauerhaft leistungsfähige Infrastruktur haben will. Darum war es eine konsequente Entscheidung der Koalition, auf dem Weg von der Steuerfinanzierung zur Nutzerfinanzierung weiter voranzugehen.

 

Mit den Einnahmen aus der Infrastrukturabgabe und der auf alle Bundesstraßen erweiterten Lkw-Maut können die Investitionen in die Verkehrswege auf eine solide und vor allem dynamische Basis gestellt werden. Ihre Finanzierung wird damit auch unabhängiger von den Zwängen des Bundeshaushalts. Mit dem Gesetzentwurf ist es Minister Dobrindt jetzt gelungen, eine tragfähige und allen Belangen gerecht werdende Lösung zu finden – und das, obwohl wir ihm im Koalitionsvertrag Rahmenbedingungen aufgeschrieben haben, die alles andere als leicht zu erfüllen waren.

 

Dafür gilt ihm mein ganz besonderer Respekt.

 

Herr Bartol hat das in seiner Rede auch deutlich gemacht: Es war wirklich keine leichte Geburt; es war eine schwierige Geburt. In der Gesetzgebung ist es aber ähnlich wie bei den Menschen: Auch Menschen, die durch eine schwierige Geburt auf die Welt kommen, können in ihrem Leben Enormes leisten. So kann es auch mit schwierig zustandegekommenen Gesetzen sein. Hoffen wir darauf! Das wäre dringend notwendig.

 

Vizepräsident Johannes Singhammer:

Herr Kollege Vaatz, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen von Notz?

 

Arnold Vaatz (CDU/CSU):

Ja, wenn es sein muss. – Bitte schön.

 

Dr. Konstantin von Notz (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):

Herzlichen Dank, Herr Kollege, für das Zulassen der Zwischenfrage. – Sie haben den Minister gelobt.

 

Arnold Vaatz (CDU/CSU):

Ja.

 

Dr. Konstantin von Notz (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):

Und Sie haben gesagt, man solle diesen Gesetzentwurf nicht skandalisieren, obwohl das Verfahren – es geht darum, wie das hier gehandhabt wird – und der Inhalt skandalös sind. Ich habe jetzt eine Frage zum Inhalt. Unter jeder Mautbrücke, unter der ein Fahrzeug durchfährt, wird derzeit ein Foto gemacht, auf dem der Pkw, das Nummernschild – Stichwort automatische Kennzeichenerfassung –, der Fahrer bzw. die Fahrerin und gegebenenfalls der Beifahrer bzw. die Beifahrerin zu erkennen sind. Außerdem werden darauf das Datum und die Zeit erfasst. Diese Daten werden gespeichert. Bei dem heutigen System werden dann weit über 99 Prozent der Bilder sofort wieder gelöscht – vor allen Dingen die aller Pkws.

 

In Deutschland gibt es 42 Millionen Pkws. Wie wollen Sie es datenschutzrechtlich organisieren, dass die Leute, die mautpflichtige Straßen nicht benutzen, einen Rückerstattungsanspruch haben? Wie sollen sie den Nachweis führen, dass sie diese Straßen nicht benutzen, wenn Sie es so machen, wie es gestern im Innenausschuss gesagt wurde, dass nämlich alle Fotos, die gemacht werden, nicht ein Jahr lang gespeichert werden, um die entsprechende Nutzung gegenüber den Pkw-Führern nachzuweisen?

 

Meine Frage ist: Zwingen Sie also alle Leute, die keine Maut zahlen wollen, weil sie diese Straßen nicht benutzen, dazu, ein Fahrtenbuch zu führen, wie das gestern im Innenausschuss gesagt wurde? Halten Sie das nicht für eine massive Zumutung – insbesondere im Hinblick auf die Bürokratie, die dies für Millionen von Menschen in Deutschland wahrscheinlich bedeuten würde?

 

Arnold Vaatz (CDU/CSU):

Herr von Notz, ich glaube, wir sollten die ersten derartigen Fälle einmal abwarten und uns anschauen, wie sie abgewickelt werden. Dann werden wir feststellen, ob Korrekturen erforderlich sind oder nicht.– Das war die richtige Antwort auf so eine verknotete Frage.

 

Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich war dabei, etwas über unsere Finanzquellen zu sagen. Ich möchte in diesem Bereich gerne einen Schritt weitergehen. Wir reden im Augenblick über öffentliche Finanzierung und Nutzerfinanzierung. Meines Erachtens ist es notwendig, den Horizont etwas zu erweitern.

 

Das ist insofern notwendig, als wir im Augenblick in einer einzigartigen Situation sind: Wir haben eine Niedrigzinsphase. Ich glaube, es wäre eine sträfliche Unterlassung, wenn wir nicht darüber nachdächten, einen Teil des anlagesuchenden Kapitals in Verkehrsinfrastrukturprojekte zu lenken. Deshalb halte ich es für richtig, darüber nachzudenken, wie wir in Zukunft vermehrt privates Kapital in die Infrastrukturfinanzierung einbinden können.

 

PPP-Projekte und Pooling-Projekte drängen sich hier auf. Ich denke, über diesen Punkt sollten wir reden. Schließlich und endlich möchte ich noch einen weiteren Punkt nennen, der mir sehr wichtig ist. Es ist nicht so, dass alleine mehr Geld die Zukunft unserer Verkehrsinfrastruktur sichert. Wenn wir in Deutschland weiter diese starke wirtschaftliche Rolle spielen und diese enormen Volumina für unsere Sozialsysteme zur Verfügung stellen wollen, müssen wir erreichen, dass effizienter gearbeitet und damit Infrastruktur schneller bereitgestellt werden kann.

 

Das große Problem sind im Augenblick rechtliche und organisatorische Rahmenbedingungen, teilweise mit Verfahrenswegen, deren Umsetzung viele Jahre dauern und die einer solchen Industrienation, wie wir eine sind, unangemessen sind. Deshalb ist es dringend erforderlich, darüber nachzudenken, wie wir Planungsverfahren vereinfachen und verkürzen können, wie wir die Rechtswege so gestalten können, dass einerseits die Rechtswegegarantie erhalten bleibt und andererseits ein Verkehrsinfrastrukturprojekt immer noch realisierbar bleibt.

 

Wir müssen außerdem darauf achten, dass wir auf diese Weise im Kostenrahmen bleiben; denn wenn sich die Realisierungszeiten immer mehr verlängern, dann ist natürlich auch die Gefahr sehr groß, dass sich infolge der natürlichen Baukostenerhöhung und einer Auflagenerhöhung durch ein Genehmigungspingpong, das fast kein Ende findet, unsere Verkehrsprojekte immer schwieriger umsetzen lassen und dabei immer mehr Geld sinnlos aufgefressen wird. Das kann nicht das Ziel unserer Infrastrukturpolitik sein. Denken wir in Zukunft gemeinsam darüber nach. Ich wünsche uns dabei viel Erfolg.

 

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit